Строительные машины

 
 
 
 



Смазка строительных машин

Сила трения при взаимном перемещении двух поверхностей может быть значительно уменьшена при нанесении на эти поверхности слоя смазки. Масло прилипает к поверхностям деталей, распределяется слоем определенной толщины и превращает трение металла о металл в жидкостное    трение, трение внутри масляного слоя.   Коэффициент жидкостного трения в 10—15 раз меньше, чем коэффициент сухого трения металлических поверхностей.

Согласно гидравлической теории смазки, при вращении вала в полости подшипника происходит следующее (78): в зазор /, имеющийся между валом 2 и подшипником 3, поступает масло, прилипающее к вращающейся поверхности вала. При вращении вала в клиновидной части зазора образуется масляная подушка 4 с повышенным внутренним давлением, которая раздвигает трущиеся поверхности. Вал, как бы всплывает над поверхностью подшипника, и при вращении трущиеся поверхности почти не соприкасаются. Для этого необходимо, чтобы удельное давление на контактные поверхности находилось в определенных пределах. Минимально допустимая толщина масляного слоя должна быть несколько больше критической толщины, при которой уже начинается полусухое трение поверхностей.

Коэффициент жидкостного трения определяется отношением силы жидкостного трения к нормальному давлению. При одинаковом нормальном давлении и одинаковом качестве трущихся поверхностей сила трения, а следовательно, и коэффициент трения имеют разные значения при использовании различных сортов смазки от 0,001 до 0,01.

Несущая способность масляного слоя, заключенного между трущимися поверхностями, возрастает с увеличением вязкости смазки, увеличением скорости взаимного скольжения и при уменьшении зазора между трущимися поверхностями. Поэтому чем больше удельное давление и меньше скорость, тем более вязкой должна быть смазка и меньшим зазор между поверхностями и, наоборот, чем меньше удельное давление и чем больше скорость, тем большие зазоры могут быть между деталями и тем менее вязкой должна быть смазка.